Предлагаю вашему вниманию электронную бесконтактную тиристорную систему зажигания. Она предназначена для использования на моторах с генераторами типа магнето – например для наших надежных мопедов – «Газулек» с двигателями Д6–Д8.
Классические контактные и электронные системы с постоянным углом опережения зажигания (УОЗ) работают, можно было бы сказать – удовлетворительно. Но вот, только те из нас, кто хотел бы добиться от своей мототехники высоких эксплуатационных характеристик, не могут довольствоваться результатом использования таких систем.
Контактные системы требуют периодической, аккуратной и точной настройки и довольно быстро изнашиваются. Их работа может быть оптимизирована только к очень узкому диапазону оборотов двигателя.
Существующие электронные схемы так же, по ряду причин, оптимальны только в ограниченном диапазоне оборотов двигателя. При их изготовлении приходится делать выбор – либо обеспечить устойчивый запуск, либо стремится к достижению высоких оборотов мотора. Изготовители вынуждены идти на компромисс и обычно делают системы, хорошо работающие только в среднем диапазоне частот вращения.
Разработанная и испытанная мною система зажигания избавлена от перечисленных недостатков и приближена к оптимальной – линейной характеристике угла опережения зажигания на всех режимах, от холостого хода, до максимальных оборотов.
Привожу описание разработанной системы для использования на двигателе Д8
Данный двигатель имеет своеобразную конструкцию магнето, что позволяет получать управляющий сигнал для срабатывания системы непосредственно с катушки возбуждения. То есть система работает без отдельного датчика момента зажигания.
Однако, ввиду того, что магнето, изначально, было предназначено для контактного зажигания, требуется произвести несколько несложных доработок его конструкции. Вначале объясню, почему.
Момент искрообразования, в заводском – контактном исполнении, происходит при таком положении ротора, когда он начинает входить в полюса сердечника катушки зажигания – «подковы». Сила тока к этому моменту - на максимуме. Угол установки ротора и, соответственно, кулачка на коленвалу позволяет получить искру за 3,5 мм от ВМТ – в момент наибольшего тока в катушке возбуждения. С увеличением оборотов угол не изменяется. Этот угол оптимален только для номинальных оборотов. При больших – происходит запаздывание воспламенения топливно-воздушной, при меньших – воспламенение смеси становится ранним.
Известные тиристорные системы зажигания запасают энергию одной полуволны магнето в конденсаторе, и в тот момент, когда вторая полуволна открывает тиристор – происходит разряд. При увеличении скорости нарастания напряжения (т.е. при росте оборотов) напряжение порога срабатывания тиристора наступает раньше – по углу поворота коленвала. Так задумана реализация автоматического регулирования угла опережения зажигания. Но, при таком нарастании напряжения, какое обеспечивается данной конструкцией магнето, тиристор откроется мгновенно и зажигание будет, фактически, с фиксированным УОЗ, а при высоких оборотах угол будет меняться в позднюю сторону!
Для получения оптимального сигнала от катушки необходимо добиться такого положения ротора относительно катушки в требуемый момент, чтобы тиристор, на холостых оборотах, открывался бы с опережением 10º, а при увеличении оборотов – УОЗ увеличивался плавно, пропорционально оборотам.
Это положение ротора было установлено мною опытным путем. Для обеспечения такого положения пришлось произвести небольшую доработку магнето. При этом я стремился обойтись минимальным вмешательством в конструкцию магнето и избежать сложной доработ-ки деталей.
Доработка магнето состоит в следующем:
На фланце крепления «подковы» необходимо выполнить новые крепежные отверстия и срезать верхний правый угол по размерам на прилагаемом Эскизе 1
http://foto.rambler.ru/preview/r/500x500/493f7ba4-0a08-b188-afcc-dfb2a58c0164
Уточнение размеров требуется в связи с тем, что детали изготовлены заводом с очень большими разбросами допусков.
На «подкове» также необходимо срезать правый верхний угол, по размерам Эскиза 1.
Ротор снять с вала, перевернуть лицевой стороной вовнутрь, установить на ту же шпонку и закрепить.
Есть еще один важный нюанс. Контактной системе зажигания безразлично, какова полярность полюсов у ротора, поэтому встречаются ротора намагниченные с разным расположением полюсов относительно шпоночного паза. Если такой ротор использовать с моей схемой, то момент образования искры развернется на 180º и будет происходить перед НМТ – мотор просто не заведется. О способах исправления такой ситуации скажу чуть позже.
Катушку можно использовать штатную, но перемотанная по моим параметрам (см. ниже) – работает лучше.
Устройство и принцип работы системы зажигания:
Схема зажигания собирается из минимального количества доступных и недорогих радиодеталей.
http://foto.rambler.ru/preview/r/1000x800/49d08604-4300-6dac-afcc-a752ec84dd40
1 – общий вывод; 2 – вывод датчика; 3 – вывод заряда;
4 – вывод ВВ катушки; 5 – лампа фары: 2,5В, 0,72А;
Т1 – Катушка магнето Д8; Т2 – Высоковольтная катушка.
С1 – 3,3мФ; С2 – 0,068 мФ;
V1 – КД105Г; V2 – КД105Г; V3 – КД521;
V4 – КТ361; V5 – КТ315;
V6 – КД521; V7 – КУ201; V8 – КД105Г; V9 – КД202;
R1 – 30К; R2 – 3,9К; R3 – 1,8К; R4 – 20К;
Провод штатной катушки зажигания Т1, который раньше подключался к кулачкам прерывателя, теперь используется для получения сигнала управления. Сигнал поступает на пороговое устройство V4–V5, формирующее импульс для открытия тиристора V7.
Во время прохождения отрицательной полуволны, через вывод 2, через резистор R1 и диод V6, заряжается конденсатор С2.
Пороговое в это время заперто резистором R2.
Далее, при смене полярности входного напряжения (положительная полуволна), при достижении 0,5 В., через резисторы R2, R3 и эмиттерный переход транзистора V4 открывается пороговое устройство V4–V5.
Таким образом – энергия (левой по схеме обкладки) конденсатора С2 со знаком «минус», через транзисторы V5, V4 и диод V3 замыкается на правую обкладку, а энергия заряда С2 со знаком «плюс» (с правой обкладки) открывает тиристор V7.
При этом конденсатор С1 через тиристор V7 замыкается на катушку зажигания. Колебательный процесс, происходящий в контуре первичной обмотки ВВ катушки Т2, сначала вызывает высокое напряжение на вторичной обмотке, а затем выдает импульс тока обратного напряжения.
Этот импульс запирает тиристор V7, и через диод V8 немного заряжает С1. В следующий момент, продолжающийся рост напряжения на катушке Т1 (положительная полуволна), вновь Заряжает С1. Далее процесс повторяется.
Ротор, относительно катушки, установлен так, что, в момент приближения поршня к точке вспышки, напряжение положительной полуволны только начинает расти от ноля. Рост напряжения, на этом участке поворота ротора, происходит по пологой кривой.
При росте оборотов, кривая становится круче. Напряжение срабатывания порогового устройства V4–V5 (0,5В) достигается раньше – относительно угла поворота ротора (коленвала).
Использование области малых напряжений, для управления моментом зажигания, обеспечивает широкий сектор изменения угла опережения зажигания.
Таким образом, реализуется автоматический УОЗ.
Удаленность этого рабочего участка от верхней границы напряжения полуволны позволяет получить характеристику роста УОЗ, практически - на любых оборотах
Замечу, что на отрицательную полуволну магнето нагрузку давать нельзя! В этом случае произойдет разбалансировка колебательного процесса, и момент искрового разряда будет смещен.
Блок зажигания был выполнен навесным монтажом прямо с выводов тиристора V7. Я разместил его в трубку из пластмассы 32мм и длиной 100мм и залил эпоксидным компаундом.
Обмотка 1–2 = 180 витков проводом 0,62мм, обмотка 2–3 = 5000 витков проводом 0,15…0,18мм. Катушку мотать виток – к витку, а ВВ обмотку изолировать послойно и пропитать лаком. Данное количество витков получено исходя из максимального заполнения имеющегося объема обмоткой, а следовательно, катушка имеет максимально возможный, для данной конструкции КПД.
Высоковольтные катушки лучше применять автомобильные – от транзисторных систем, с высоким коэффициентом трансформации. Они, при той же стоимости что и ТЛМ, имеют больший КПД и значительно надежнее в эксплуатации.
Присутствие диода V9 позволяет использовать положительную полуволну магнето для питания лампы фары. Его прямое напряжение равно 1 В и не влияет на работу системы зажигания, так как напряжение для ее срабатывания равно 0,5 В. Напряжение в цепи фары оказывается стабилизированным 2,5…3В. Лампы фары и заднего габарита горят ярко и устойчиво, на всех оборотах двигателя.
В том случае, если у вас «неправильный» ротор, имеется несколько вариантов исправления:
– Заново намотать катушку генератора, но намотку производить уже в противоположном направлении.
– Пропилить новый шпоночный паз, строго напротив штатного. Это позволит развернуть магнит на 180º. Изготовление паза требует аккуратности и точности исполнения – если ротор будет «болтаться» на шпонке, его быстро разобьет, а параметры системы будут нестабильны.
– Вместо тиристора можно использовать симистор, но схему вам придется переработать …
– Проще всего было бы заменить ротор на подходящий, по полюсовке, для этой схемы.
Эту систему бесконтактного электронного зажигания так же можно использовать в любой технике с маховичным магдино и датчиком момента зажигания. К таким относятся, например, мопеды с моторами V50 и Ш62, снегоход «Буран», лодочные моторы, импортные скутеры, и многие другие конструкции с двухтактными двигателями. Для установки системы нужно к выводу 2, моего коммутатора, подключить провод от управляющего датчика штатного зажигания.
Схема разработана мною уже почти десять лет назад. За это время было собрано более 200 экземпляров. Они устанавливались многими мотолюбителями г. Рыбинска и района на раз-личную технику и показали себя с лучшей стороны. Нареканий на работу системы практически не!
Приведу результаты использования данной системы на моем мопеде Рига-13:
Двигатель легко заводится в любое время года, холодный или прогретый. Раскручивается до 7000 оборотов в мин. Скорость мопеда возросла до 55 км/ч (по показаниям спидометра мотоцикла, двигавшегося рядом). Перегревов двигателя не происходит, даже при продолжительном движении с максимальной скоростью. Передаточные отношения трансмиссии не изменял. После небольшого форсирования мотора, по фазам газораспределения, обороты выросли до 10000, а скорость до 65 км/ч
Система была протестирована испытательной станцией завода по изготовлению снегоходов «Буран», входящего в состав Рыбинского производственного объединения моторостроения (сейчас – НПО «Сатурн» им. П.А. Люлька). Было получено положительное заключение, подтверждающее заявленные мною параметры.
Надеюсь, что моя система зажигания поможет мотолюбителям улучшить качество своей техники!
С уважением, Николай Новиков, работник Рыбинского конструкторского бюро моторостроения. г.Рыбинск, 17 апреля 2005 г.
Последний раз редактировалось: rullON (23:03 / 18.07.10), всего редактировалось 12 раз(а)
rullON
Рейнджер
На форуме с 23.05.2008
Сообщения: 3147
Рыбинск Добавлено: 10:47 / 08.12.08 Ссылка на это сообщение:
Отчеты о беседах с создателем системы – Николаем Новиковым.
А также - о моих тестах системы.
Заранее пардон за фотки – никак не могу одолеть эту автоматику. Фокусируется на чем угодно, только не на том, чем нужно.
Итоги состоявшихся встреч.
Николай, кроме дэшной, схемы рассказал и о других своих разработках , показал некоторые образцы. Примеры – дальше по теме. Генератор его разработки был поставлен на роторный двигатель Курочкина. Но на этом останавливаться не буду.
Посмотрели схему СЛХ15. Выяснилось, что схема сузуки еще раньше сприватизирована японцами у немцев. Рекомендовано посмотреть книгу Опарин-Купеев-? и др. «Электронные системы зажигания для двигателей».
Итак, из разных углов и шкафчиков Николай извлек остатки запасов своих блоков зажигания,
готовые и голые подковы – черные на правильный ротор, желтые – на неправильный. Катушки еще от чего-то.
ротора (верхний и нижний ряды с разной полярностью),
Лампы – целое ведро, а от чего сам уже не помнит, вроде от жд фонарей путевых рабочих.
продемонстрировал свой мопед, на котором с началом декабря закрыл сезон
положение статора на моторе
бобина, коммутатор
так выглядит схема до и после заливки в компаундом
Достал стенд для магнето, осциллограф, латр, на столе грелся паяльник.
На скорую руку собран макет схемы, пуск – искра миллиметров 8…10 на минимальных оборотах.
Датчиковый вывод подсоединен к осциллографу, сигнал засинхрнизирован,
характер сигнала на 1000…1500об.,
на 4000…5000 об.
10000об.
Сигналы смасштабированы, выброс отрицательной полуволны до 50В
Попробую нарисовать что понял. Вот:
Этот же рисунок чуть покрупнее - http://foto.rambler.ru/users/mail-agpec/2/13/webbig.html
Дальше - схематичные картинки для визуализации различий работы
контактной СЗ
электронной СЗ с перевернутым ротором, но без доворота катушки
и СЗ Новикова
Как определить какой у вас ротор по маркировке:
Мотор - в ВМТ,
- в контактной СЗ,"правильный" ротор ЮЖНЫМ полюсом (S) - справа от шпонки, и начинает входить в нижний полюс сердечника катушки;
- в СЗ-Н, "правильный" ротор ЮЖНЫМ полюсом (S) - слева от шпонки, и начинает выходить из нейтрального положения сердечника катушки;
Не маркированый ротор:
Пользуемся компасом, маркированым магнитом. Все помнят, что полюса одной полярности отталкиваются, разной - притягиваются.
Не забываем пометить.
Перемотка катушки:
Указанное количество витков и толщина проводов подбирались так, чтобы получить характеристики близкие к штатной КЗ, и одновременно - получить максимальный КПД.
Все помнят - больше меди – больше КПД.
Предлагаемая комбинация - самая оптимальная по заполнению.
Намотка - виток к витку. Изоляция - послойно. Катушки пропитаны лаком. Перед пропиткой нагреть катушку 80...100С. После сушки - пролить лаком поры, образовавшиеся после того, как часть лака стекла при сушке.
О входном контроле деталей!!!!
Новиков предупредил что ОБЯЗАТЕЛЬНОнеобходимо контролировать параметры тиристоров 201 и, очень желательно – диодов 202. Они имеют большой разброс параметров открытия, а при температуре выше 40ºС могут начать пропускать ток, который должны удерживать!.
Их нужно испытывать. Как я понял – нужно собрать цепь с лампой (защита от короткого замыкания), подать напряжение, и греть деталь паяльником (?).
Тиристоры 201 с буквой А работают стабильнее чем с буквой Н.
Если напряжение для открытия тиристора на управляющем электроде больше 5В, то его ставить нельзя! Схема будет работать не стабильно или совсем не будет – на холостых и малых оборотах.
Открытие диода 202 должно происходить не ниже 1В.
=================================
Перенес со следующих страниц:
О смысле развороте катушки:
Сначала - ротор разворачивается лицевой стороной внутрь - это смещает "синусоиду" на 90 град раньше.
Доработка фланца доворачивает катушку до такого положения, что при положении поршня примерно за 4 мм. до ВМТ ротор находится ровно в полюсах сердечника (или чуть начинает выходить из этого положения).
При этом внизу - южный полюс магнита - этим обеспечивается то, что начинающаяся полуволна - положительная .*
От этой точки работа системы выглядит так:
В следующий момент ротор начинает выходить из подковы - напряжение начинает расти от 0 в +.
Конденсатор С2 уже заряжен, и малейшего увеличения напряжения (до 0,5В) достаточно для срабатывания порогового устройства. Номиналы дет. подобраны так, что на холостых об. опережение ~ 10 град.
При росте оборотов кривая напряжения становится круче, пороговое напряжение тиристора наступает раньше (по углу поворота вала) соответственно момент открытия тиристора - раньше.
Цели разворотов – получить возможность использовать одну положительную полуволну для сигнала на срабатывание, зарядки С1 и для света фары.
А также – перенести точку управления в диапазон пологой характеристики напряжения, в область малых напряжений (наименьших искажений сигнала).
* Поэтому правильная полюсовка ротора - критична. Северный полюс внизу - начинает отрицательную полуволну. Доработки - перемотка или новый паз на 180 град., разворачивают катушку к ротору (или ротор к катушке) для обеспечения начала роста положительной полуволны.
ЗЫ: При необходимости всё полностью возвращается в заводское положение, без доработок. Главное - не потерять кулачки .
--------------------------------------
Свет
В принципе, на свет можно выделить больше мощности. До 5…7 Вт.
Но, при этом, придется отобрать часть энергии у искры.
Однако, при выключении света, появляется опасность пробить С1. Предохранить от этого может установка на участке, между V1 и V2, трех стабилитронов КС980 – на корпус (параллельно).
Или же, уменьшить ёмкость С1 до 2,5мФ, и параллельно установить еще один конденсатор. Суммарная ёмкость обоих должна быть 3,3…4,5 мФ. Этот дополнительный конденсатор должен выключатся из цепи при включении фары, и включатся в цепь при её выключении.
Как видно, при этом характеристики системы ухудшатся, а ее конструкция – усложнится.
--------------------------------
Еще раз объясняю работу системы:
Начало. Считаем, что – С1 заряжен, С2 заряжен.
Полюса ротора начинают выходить из нейтрального положения полюсов сердечника. (Положение 1, на картинке в третьем посте, на первой странице темы). Начинает расти напряжение на Т1. Диоды V1 и V2 закрыты, нагрузки на генератор нет. Рост напряжения происходит по характеристике генератора – без искажения формы кривой зависимости напряжение-угол поворота ротора.
Напряжение положительной полуволны генератора, на выводе 2, достигает 0,5В. Срабатывает пороговое устройство и заряд с С2 открывает тиристор. С1 разряжается на Т2 – искра. Обратный выброс самоиндукции с Т2 закрывает тиристор.
Напряжение положительной полуволны на выводе 2 достигает 1В. Открывается диод V9 – напряжение поступает на лампу фары.
ПОВТОРЯЮ. На фару напряжение попадает ПОСЛЕ того, как пороговое устройство сработало! Влияния на момент искрообразования – нет никакого! Лампа отбирает энергию только у С1. Но и при этом энергии запасается достаточно для того, чтоб при разряде пробить воздушный зазор 10 мм.
Ротор входит в положение – поперек сердечника (90ºот начального положения).
Напряжение генератора достигает максимума – С1 заряжен полностью (ну почти – сколько осталось от фары). Далее – напряжение генератора (на Т1) снижается и становится меньше, чем на С1. Закрываются диоды V1 и V2. Цепь мгновенно разрывается и самоиндукция катушки Т1 выдает скачек отрицательной полярности. Сердечник, этим импульсом, намагничен противоположной ротору полярностью, и начинает втягивать его в полюса. Катушка Т1 разгружена – не выполняет работы. От вывода 2 заряжается С2 (6…20В, 0,068 мФ).
Ротор занимает нейтральное положение в сердечнике. Он повернулся на 180º от начального положения.
Начинающаяся отрицательная полуволна генератора, усиленная предыдущим выбросом самоиндукции, достигает максимального напряжения. Его пик – ровно в положении ротора 270º.
Ротор начинает входить в полюса сердечника. Напряженность магнитного поля в сердечнике растет, напряжение в Т1 уменьшается.
Ничто не мешает кривой напряжения следовать за изменением магнитного потока ротора. Свободная от нагрузки отрицательная полуволна возвращается в нулевое напряжение. Причем – точно в тот момент, когда ротор входит полюсами в нейтральное положение сердечника (360º).
ВСЕГДА!
Эта стабильная точка – начало отсчета угла поворота ротора и КВ, до момента срабатывания порогового устройства
Цикл повторяется.
В зависимости от числа оборотов (скорости вращения КВ) – при их увеличении, напряжение от нуля растет быстрее, чем при меньших оборотах. Поэтому напряжение срабатывания поро-гового устройства, равное 0,5В, достигается при более раннем угле до ВМТ, чем оно достигалось на меньших оборотах. Это и называется АУОЗ.
-----------------------------------------------------
Итак, немного поосвободился - провёл сравнение света на стенде.
Так как тахометр не поддается ремонту, то обороты, при которых производилось сравнение, неизвестны. Латром выставлял такие, чтоб не моргала лампа.
Стенд брал у Новикова.
Стендик с СЭЗ-Н
Сравнивались лампы:
- штатная лампа из фары мопеда, с маркировкой 6В 3cd 1181 20%, Питание от световой катушки, другой нагрузки нет;
- лампа 2,5В х 0,75А неизвестного назначения (из запасников Новикова), + подключенная СЭЗ-Н (искра - в кадре);
- 3,6В х 0,75А, криптон - из магазина = 18р., + подключенная СЭЗ-Н (искра - в кадре);
Сборка на 6В__________
Сборка с СЭЗ-Н 2,5Вх0,72А_________
Сборка с СЭЗ-Н 3,6Вх0,75А
Фокусировку с криптоновой лампой не делал, лампа съехала в сторону - надо делать нормальный переходник, а лучше использовать отражатель от фонарика. Но это уже другая история.
Выводы:
Свет есть. Уверенный.
Особых отличий в яркости - не заметил.
ЗЫ. При неправильно подсоединенном диоде - криптоновая лампа сгорает на-раз.
==================
Выпросил у Новикова экземплярчик зажиги, не залитый компаундом.
Вот он с делителями подключен к стендику.
Снимаю показания на 1-2.
Ноль. Цена деления 50В х 2мс.
ХХ.
По-немножку прибавляю.
Надеюсь, что показал все интересующие характеристики системы.
На этом лабораторные работы закончил, стенд возвращаю Новикову.
=======================================
Пару слов о поведении АУОЗ.
Диапазон изменения угла примерно 17°.
Положение ротора ровно в полюсах подковы считал равным опережению 36° и от этого положения делал разметку (точность разметки очень приблизительная).
На этом стенде катушка стоит так, что ХХ начинает работать с опережения 5...7°.
До средних оборотов угол изменяется энергично, потом рост замедляется, а больших оборотах не растет - стоит на своем максимальном положении.
На этом стендике максимальное опережение примерно 22...25°.
==========================================
Данное положение катушки обеспечивает начальный УОЗ около 10 градусов до ВМТ и наибольший - около 30 градусов.
Чтоб обеспечить больший (более ранний) УОЗ на высоких оборотах, катушку нужно повернуть против направления вращения ротра на требуемый угол.
Для этого нужно будет сделать новые отверстия во фланце катушки.
==========================================
Провел еще пару кспериментов со светом
Сначала - попробовал запараллелить пару ламп 3,6В Х 0,7А. =5,04Вт.
Горят в полнакала.
Купил пару аналогичных криптоновых КТ-КРR 2,4В Х 0,7А. =3,36Вт.
Горят вроде неплохо, но чувствуется - немного недонакалены.
Та же лампа но одна. Горит явно ярче.
Итоговый вывод.
Как и заявленно Новиковым, мощность по свету - примерно 3Вт.
Превышение этой мощности ведет к снижению яркости света.
Для яркого уверенного света надо иметь фару с лампой 2,5В Х 1,0А. Такой лампы я не нашел.
Или можно 2 фары с лампами 2,4В Х 0,5А и на задний габарит останется 2,4В Х 0,25А. Эти лампы в продаже я видел.
Ну или ваши варианты, главное - не превышать 2,5...3В =3Вт.
=========================================
По ходу тестирования системы я спалил V1 и V2. На них попал ВВ разряд.
После этого Новиков заменил их на диоды IN4007.
По подбору замены V9, с обеспечением порога открытия более 1В - предложено ставить подходящие по параметрам диоды последовательно, при этом напряжение их порогов - суммируется, можно набрать требуемый 1В - напряжение, выше чем напряжение срабатывания транзисторов.
==============================
...Новиков добавил немного света в свою схему.
Напряжение на лампе поднялось с 2,5В до 3В.
=============
Немного о катушках магнето... ИСПРАВЛЕНО!
(В принципе - можно ничего не перематывать.) - Это под вопросом!!
(У Д-8 и так одна сплошная обмотка, почти с теми-же параметрами, с низковольтным выводом где-то на 200-м витке. ) - Катушка не с такими параметрами - там всего около 400 витков и с ней система работать не будет.
(А вот с Д-6 чуть сложнее. Там чтоб такую общую обмотку получить, надо две доработки делать.
Во-первых наружную изоляцию размотать придется и вывод сделать не язычком, а проводом. Он пойдет на конденсатор С1.
Во-вторых массу нужно отпаять от подковы и натянуть на нее кембрик, чтоб точно заизолировать. Это будет световой(датчиковый) вывод.
А тот провод, что шел на кулачки - теперь на массу.)
Это сейчас проверяется
========================================
Система была успешно установлена на Д-4
Установка электронного зажигания Новикова на двигатель Д4.
Система устанавливалась на Ш-58
ЗАН+Ш